交通建設向來是國家基礎建設最重要的一環，雖然可能帶動地方發展與降低運輸成本，卻也可能因為破壞環境生態，因此社會各界對重大交通建設的評議呈現利弊互見，贊成和反對意見各執一詞的無解局面。日前「國道六號東延」（從南投水里延伸到花蓮玉里）引發蔡英文總統與地方行政首長之間的齟齬，值得更進一步的探討。
回顧這條「水沙連高速公路」的政策規劃時程，可說是源遠流長。從1986年由當時的台灣省政府公路局辦理「中橫高速公路可行性研究」之後，行政院在1998年決定分為「台中霧峰到南投埔里」，以及「南投到花蓮」兩個階段興建。東西向的「國道六號南投段」能夠在2009年3月通車，主要是因為1999年921大地震之後，為了提振中部地區的民生經濟與觀光產業，從而於2002年被納入當時的「挑戰2008：國家發展重要計畫」。而「南投到花蓮」的路段則因為涉及「地熱、斷層、岩爆、湧水」的不確定因素，就此延宕迄今，因為蔡總統「從南投到花蓮的這一條路，在馬政府時代已經做過評估，也覺得在技術困難層面是沒有辦法克服的，所以可行性不高」的發言，引起各界人士的激烈論辯。
從1990年代末期民智益開，各種型態的非營利組織興起，所謂「公民環境保護主義」（civic environmentalism）促成公民意識之教育與環保觀念之落實以來，特別是在環保、勞工、農民、婦女各個社會層面蓬勃發展。尤其是歷經三次的政黨輪替，再也沒有當年蔣經國時代「十大建設」等級的國家重大交通建設。其中對東台灣而言，以「給我們一條平安回家的路」做為政策訴求的「蘇花高速公路」，就是一波三折，從1990年發展迄今，最後以「蘇花改」（台9線蘇花公路山區路段改善計畫）做為折衷方案，預定於2020年1月正式通車。但由於適逢明年1月的總統與國會大選，也難怪這項議題會在此時受到高度的矚目。
有鑒於交通建設動輒數以千億元，工程和養護經費都很龐大，任何執政的中央或地方首長都將之視為「政治問題」。陳水扁前總統在2003年7月4日到訪花蓮，參加北迴鐵路電氣化通車典禮時，甚至曾經提出經費總額高達1,596億元、發展東部的「航空、鐵路、公路」的政策；而當時的支票包括：花蓮航空站航廈擴建工程、國道蘇花高速公路、台9線、台11線、玉（里）長（濱）公路、以及瑞穗一號道路等等的興建工程。
在當前政府財政困窘的狀況下，交通建設既是「政治問題」，也是「預算問題」，同時還是一個「環評問題」。尤其是現行的「國道六號東延」，因為穿越中央山脈，還必須面對工程技術、生態保育、經濟效益、甚至在未來建立「東西一日生活圈」之後，沿途行經眾多土質破碎的麻頁岩，不但容易坍塌，影響行車安全，還可能發生「觀光承載」過大，進而對於「丹大」和「能丹」兩個動物棲息地造成無法回復的永久破壞。更重要的是，以目前的環評制度就事論事而言，「國道六號東延」的環境影響評估幾乎是不可能會通過！
而如今舊事重提，這項引起蔡總統與地方行政首長口水戰的重大交通建設，面對的還是地質、水質、水文、氣候、行車安全等等的技術問題。但令人質疑的是，桃園大眾捷運公司今年5月4日在「台灣公共行政與公共事務系所聯合會」所舉辦「台灣前瞻軌道建設2.0」的論壇，曾經就「公共工程決策模式─以興建台灣環島高速鐵路為例」做為討論主題，該場次主持人是「先進公共運輸研究中心主任」的台大教授張學孔，而與談人則是中華價值管理學會的理事長、前台北市捷運局局長陳椿亮。
如果政府已經開始討論「興建台灣環島高速鐵路」，則對於「國道六號東延」的工程似乎並沒有必要抱持完全否定的態度。
由於科學昌明，近年來兼顧交通工程與環境生態的個案，在歐洲和中國大陸比比皆是。政府應該更加重視的反而是，要如何以更尊重多元價值的健康心態，提出更有政策回應性的具體論述，以及更有人文關懷的對話誠意；並與政策利害相關的個人組織團體，進行更深度的政策溝通。特別是必須揚棄沒有人看得懂「車器尺度」思考的交通決策詞彙運用，採用「生態走廊」、「景觀路廊」、「綠色公路」，以爭取更多民眾的支持。而只有從新的角度思考出發，將「生冷艱澀」的工程技術賦予自然保育和友善環境嶄新認知的內涵，這才是從事福國利民之交通建設的正道與王道！