貨櫃航商今年因為新冠肺炎疫情，歷經大壞大好，第二季跌到谷底的市況，讓丹麥Sea-Intelligence預估，貨櫃船公司今年可能損失234億美元的新高紀錄，未料下半年市場大翻轉，船公司不賺錢也難，但市場狀況多，中美官方都出面關切高運價問題，加上缺櫃、碼頭壅擠，船員輪換等問題，船公司為如何多賺一點大傷腦筋。
今年農曆年過後，原本二到三周的淡季砍班措施，因疫情連續八周砍掉約110班，創歷史新高！而下半年開始，不斷升高的貨量，讓市場運價快速攀升，其中美國線運價漲到讓大陸水運局與美國聯邦海事委員會（FMC）都出面關切。
實際上今年上半年船公司透過減班，讓市場運價維持在一定水平，雖然有船舶停航損失，整體來說還是壓低了損失，下半年市場開始翻轉，到了8月，歐美雖然疫情再起，但因歐美各國繼續推動經濟重啟，市場貨量優於預期，船隻平均裝載率超過九成五，原訂的減班計畫紛紛終止，租船市場遠洋線貨櫃船在短短兩個月內，租價翻升一倍，亞洲-美西線運價月月漲，已經確定下半年是大賺的局面。
就在運價一路飆漲之際，船公司除了開始面對嚴重的缺櫃與船員輪換問題，另一方面又面臨中美官方出面關切的壓力，8月下半月，先是大陸水運局約談美國線主要航商，緊接著美國聯邦海事委員會也開始調查航商，除了解有無反競爭行為，並考對船公司今年以來實施的減班措施，訂出監控辦法。
到了9月11日，大陸水運局、國家發展和改革委員會等五個主管機關大陣仗召集所有美國線船公司，指出運價已經漲得過高，影響到中美貿易，並出現大量實名檢舉，質疑船公司有壟斷行為，希望大家能平抑運價，勿使事態惡化。
水運局的大動作，遏止了美國線運價後續的漲價行動，但是船公司還是無法放棄千載難逢的賺錢機會，於是有船公司停止收歐美運往亞洲的低價貨品，要讓空櫃直接運回亞洲裝亞洲運往歐美的高運價貨品，另一方面所謂「保艙費」，託運人多付5百、一千美元，可優先取得貨櫃與艙位，在壅塞的碼頭則收取旺季附加費。
業界高階指出，船公司動作頻繁，想盡辦法多賺一點錢，其實是因為完全無法預測明年市場會如何發展。