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2021財經大事|塞港蝴蝶效應 世界慢半拍

全球航運在經濟復甦之際因疫情再陷困境,塞港不僅造成產業供貨鏈大打結,亦使運價再吹漲風。圖/美聯社
全球航運在經濟復甦之際因疫情再陷困境,塞港不僅造成產業供貨鏈大打結,亦使運價再吹漲風。圖/美聯社

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編按:深圳鹽田港因工人染疫港口停止運作,大陸貨物吞吐量最大的寧波舟山港也因碼頭工人確診宣布關閉,塞港貨輪暴增,全球航運在經濟復甦當下再陷困境。

新聞觀點》美國查全球航商壟斷 業界跳腳

文/工商時報證券產業新聞中心副主任邱莉玲

2021.11.22

繼調查高運價之後,美國聯邦海事委員會(FMC)將挑戰全球航商三大聯盟壟斷局面,預定12月開會討論。此舉引發業界熱議,因為據航運諮詢機構Vespucci Maritime資料,2021年跨太平洋航線價量齊揚,吸引非聯盟航商投入已搶走三成市占,亦即三大聯盟市占從過去逾九成降至七成,航商競爭激烈,缺乏競爭顯然非造成美國塞港缺艙原因。

另個焦點,習拜會後傳出美國有意調降中國大陸部分產品進口關稅,被視為拜登政府抑制通膨的政策之一,未來中美貿易量勢將擴大,業界表示,對航運業是好事,也恐將在跨太平洋航線引來高強度的市場競爭、甚至洗牌。

美國拜登總統7月簽署行政命令,要求FMC打擊扼殺競爭、定價激漲的海運整合模式。接著,上周白宮官網再貼文,擔憂全球三大航運聯盟缺乏競爭而壟斷市場,要求FMC確保美國進、出口商獲得公平對待。據了解,近期已有航商接獲FMC的調查。

貼文稱2M(馬士基、地中海)、OCEAN Alliance(中遠海運、達飛、長榮)、THE Alliance(赫伯羅特、ONE、HMM、陽明)三大聯盟的九家航商,控制全球80%航運市場,遠高於2011年的29%,在東西方航線與跨太平洋貨櫃航運市占更達95%。這些聯盟不受反托拉斯法管,若導致不合理延宕、運輸成本增加、市場競爭嚴重減少等,FMC有權挑戰。

但疫後復甦需求激增推升歐美線運價,吸引非聯盟、亞洲區間航商投入並開始翻轉市場,包括全球排名第10的萬海,3月起首開美西定期航線、6月開闢美東線;排名第20的德翔海運,在9月開闢大陸直航加拿大快船運送;排名第27的上海中聯航運,7月進軍歐美定期航線,11月找來曾經在馬士基等任職的Lars Christiansen擔任聯席總裁。

據世界航運理事會(WSC)最新報告,獨立、新的貨櫃船公司紛紛入市,上半年船舶訂單量遠超過2019年和2020年的總和。缺乏競爭並非造成貨物擁堵原因,只有需求恢復正常化,並克服疫情碼頭效率、卡車缺工等運營挑戰,才能解決供應鏈瓶頸。

陽明海運前董座謝志堅表示,在疫情影響下造成缺艙,引起市場反彈,認為航商聯盟控制艙位,除了美國將依據「Shipping Act」調查,歐盟2024年預計也將檢討BER(Block Exemption Regulation集體豁免條例),是否影響聯盟的獲利與未來?業界關注。

三大聯盟合約屆期時間分別為2M在2025年、OCEAN Alliance在2027年、THE Alliance在2030年。

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