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大陸拚經濟,汽車業領頭衝刺

中國製汽車出口競爭力大增,去年出口汽車311.1萬輛,超越德國成為僅次於日本的第二大汽車出口國。圖/新華社
中國製汽車出口競爭力大增,去年出口汽車311.1萬輛,超越德國成為僅次於日本的第二大汽車出口國。圖/新華社

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有一則重大的新聞,在農曆新年的長假氣氛中被忽略了,中國汽車工業協會發布2022年產銷統計,全年生產2,702.1萬輛、銷售2,686.4萬輛,連續第14年穩居全球汽車產銷第一位。更令人驚訝的是,中國製汽車出口競爭力大增,去年全年出口汽車311.1萬輛,年增高達54.4%,超越德國成為全球僅次於日本的第二大汽車出口國,而且,雖然出口汽車第一名的日本尚未正式公布數據,估計2022年中國汽車出口輛數與日本僅有不到15%的差距,中國很可能在未來一兩年內,就會躍昇為全世界最大的汽車出口國。

而且,中國汽車業是以「打群架」模式攻佔全球市場,電動新能源車是中國汽車出口飆升的火車頭,去年出口了67.9萬輛,年增率高達1.2倍,其中全力搶攻電動車的比亞迪,不只以比亞迪品牌攻城掠地,還在中國製造VOLVO等品牌的電動車行銷全球。中國汽車出口大廠奇瑞汽車,去年在第三世界國家銷售了45萬輛,同比增長67.7%,還有一汽集團以解放品牌商用車進攻印尼,去年在印尼賣了2.2萬輛車,年增率也高達47%。

中國製造的汽車出口市場也非常平均,以2021年的統計數據來看,出口至亞洲國家佔比約29.9%,中美與南美洲有21.2%,歐洲加總為27.7%,其中一半(14.5%)賣入歐盟國家,另外13.2%賣到不屬於歐盟的歐洲國家,其餘21.1%則銷售至非洲、南太平洋、中東等地區。也就是說,除了北美與日本等汽車製造大國之外,中國汽車貫徹「以鄉村包圍城市」的戰略,已經在全球各處遍地開花。

還有,中國製汽車不以低價搶市,去年出口汽車的平均單價已經達到1.89萬美元,純電動車的均價更高達2.58萬美元,中國汽車出口以中價位的車種開疆闢土,相較於韓系、日系、德系的汽車,中系汽車性價比顯然頗有競爭力。

中國汽車出口勢頭強勁,是美國對中國大圍堵下,中國產業仍能強勢突破重圍的重大戰略勝利。中國汽車製造業從早年與國外汽車業合資,汲取先進的造車技術,藉由中國龐大的內需市場培養出世界級的汽車製造體系,不只產業鏈完整,而且各種零組件領域都達到高度自製且能與美日韓並肩的水平,這些都不是歐美國家的戰略圍堵所可以扼殺。

憑藉造車工藝的成熟,中國製的汽車出口瞬間從2019年的不到100萬輛飛增到突破300萬輛,如同GDP追趕的模式,超越德國、直逼日本,如果中國汽車業者能夠同步強化品牌力,建立起讓消費者信賴的維修服務體系,未來幾年非常可能在第三世界國家取得龍頭市占率,一舉成為長期領先的汽車霸主。

中國汽車出口無疑是大國崛起的最佳例證,作為全球人口最多的市場,對於重要的戰略性產業,只要創造出內部競爭的環境,以中國的內需規模,必然可以產生世界級企業,中國不需要重複日本培養商社、韓國培養財閥的老舊模型,中國市場本身夠大夠深,龐大的汽車業當初採取的就是開放、有秩序的多品牌合資策略,比亞迪、奇瑞等國產品牌初始雖然品牌力較弱,卻沒有國際合資品牌綁手綁腳的限制,最終在國內市場競爭勝出的領先者,必然會產生能夠攻略全球市場的品牌。

去年12月的中央經濟工作會議強調,要把恢復和擴大消費擺在優先位置,增強消費能力,改善消費條件,創新消費場景,支持新能源汽車等,外界的觀察大多認為,過去三年的疫情嚴控,以及對互聯網、房地產等產業的嚴厲整治已經暫告一段落,政府重拾「拚經濟」的主軸,此時,汽車出口超越德國成為全球第二的好消息率先衝出,重大的意義不言可喻。

在中國經濟結構大調整下,中國汽車產業繼續壯大的訊息,值得我們深思,過度中央集權的計劃式經濟,或者放任自由競爭最終發展成二元壟斷的架構,前者如半導體產業跌跌撞撞,難以達成資源有效分配的效益,更存在巨大的貪腐風險,而後者如阿里巴巴與騰訊獨佔,甚至可能對政權安危造成威脅。相較之下,如汽車業那樣相對開放、鼓勵競爭的產業架構,非常可能是中國經濟持續壯大最佳的策略。

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