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評析我國碳抵換專案與碳抵換額度制度

汰換老舊汽、機車為電動車,即是列在環評增量抵換制度下的專案之一。圖/本報資料照片
汰換老舊汽、機車為電動車,即是列在環評增量抵換制度下的專案之一。圖/本報資料照片

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文/施文真 國立政治大學國際經營與貿易學系教授

當企業無法自行減量時,碳抵換額度扮演淨零承諾中相當重要的角色。當企業可以用一單位的抵換額度抵銷一公噸二氧化碳當量排放時,抵換額度及其背後抵換專案的環境完整性即屬關鍵,驗證環境完整性的方式則取決於抵換專案的類型、標準訂定機構與其所訂方法論的聲譽、第三方查證機構的公信力等等。

國際以及各國都有抵換專案計畫,各類的標準訂定機構下都要求抵換專案需具有外加性,外加性指的是:抵換專案在沒有抵換額度核發的誘因下,將不會被執行。

國際上針對外加性的評估有許多指標,例如法規外加性、財務外加性等等,若以財務外加性為例,指的是如果未來沒有販售抵換額度所帶來的額外資金,這個抵換專案在財務上來說,就不具成本效益。因此,「外加性」這一要件是抵換專案與額度環境完整性的最低要求。

我國的抵換或類似機制有三類,各自有不同的法源依據,以及實施現況。

第一類為先期專案,此來自環保署於民國99年公告的「溫室氣體先期專案暨抵換專案推動原則」。其所指的先期專案為自民國89年1月1日起,直到溫室氣體減量及管理法(現已變更為氣候變遷因應法)施行前,排放源的排放強度優於環保署所公告排放強度。申請者可提出減量專案。減量實績經查驗機構查證及環保署審查通過即核發減量額度,並不需要具備外加性。此類的減量額度可用於環評承諾或國內排放源自願減量的抵換,本制度於溫管法實施後廢止,前述「推動原則」也於104年廢止。

第二類為抵換專案,源自於溫管法第22條,並依照環保署於民國104年公告的「溫室氣體抵換專案管理辦法」實施。抵換專案是參照《京都議定書》的清潔發展機制規範,包括外加性的要求來設計。抵換專案需要依照環保署所認可的減量方法論提出申請、經查驗機構確認與查證後,再申請計畫的註冊與減量額度的核發,經審議委員會通過後核發減量額度。減量額度可用於環評承諾、國內排放源自願減量之抵換、氣候變遷因應法規定可用於抵扣部分碳費,以及可用於總量管制與交易的合規用。

氣候變遷因應法實施後不再接受抵換專案的新申請案,因為本法第25條將設立新的自願減量專案,雖然相關子法尚待環保署研擬,但政策上自願減量專案的設計,很有可能與抵換專案的精神類似,亦即是外加性的要件將同樣適用於自願減量專案中。

第三類為環評增量抵換制度下的專案,此是特定的開發行為於環評審理過程中被要求,當溫室氣體排放超過相關標準後,負有需進行增量抵換的義務,我國此一獨有的制度是依據環保署於民國109年公告的「行政院環境保護署審查開發行為溫室氣體排放量增量抵換處理原則」。據此,開發單位得參考「處理原則」附錄一到九所列出的溫室氣體排放量減量計算方式,自行執行減量措施。汰換老舊汽、機車為電動車即是列在附錄六與七的減量措施。

「處理原則」的附錄就各類活動訂有簡易的溫室氣體減量計算公式,執行該些活動後即可取得碳權憑證,並不需要審查是否具有外加性。此制度下所產出的碳權憑證僅得用於環評增量抵換。氣候變遷因應法第24條的增量抵換極有可能延續環評增量抵換制度的操作,允許不具外加性的碳權憑證作為增量抵換使用。

由以上可知,國內的三類機制中僅有抵換專案是以符合國際間相關標準所實施的制度,先期專案與環評增量抵換制度因不要求具有外加性,故與國際上的慣例較不相符。姑且不論這兩類制度的環境完整性,若此兩類制度下所產出的減量額度/碳權額度,僅供國內企業於法律所規範的目的中使用,則沒有與國際接軌也不見得產生太大的問題。但若國內企業為了供應鏈或是面對國際客戶的要求,有需要使用碳抵換額度,則我國恐僅有抵換專案下的減量額度可以符合國際上對抵換額度之環境完整性的最低要求:外加性。

國內企業也可選擇國外的抵換額度,為了確保抵換額度的環境完整性,建議應進行詳細的盡職調查,並於使用抵換額度時揭露詳細的背景資訊,以確保所購買的抵換額度真正具有可以抵銷自身溫室氣體排放的特性。

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