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從COP28檢討貨物稅減徵政策

台灣2022年新增掛牌電動車1.66萬輛,僅占總體新車比重3.85%,遠低於全球。政府補助民眾購車,大都仍是選購燃油車,政策節能減碳效果不明顯。圖/本報資料照片
台灣2022年新增掛牌電動車1.66萬輛,僅占總體新車比重3.85%,遠低於全球。政府補助民眾購車,大都仍是選購燃油車,政策節能減碳效果不明顯。圖/本報資料照片

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文/曾志超■中華經濟與金融協會副秘書長

第28屆聯合國氣候變化大會(COP28)甫結束,邀請各國政府、企業與NGO,共商如何解決氣候變遷難題。我國也由環境部薛富盛部長率各部會代表以觀察員身分與會,欲展現臺灣與國際社會共同對抗氣候變遷及邁向淨零。值得注意的是,我國針對車輛提出貨物稅減徵政策,目的就是節能減碳,然效果卻有待商榷。

蔡英文總統於2021年4月22日世界地球日宣示「2050淨零排放」的目標,我國看似積極邁向淨零排放。然從國內外相關指標表現,恰與政府說法迥異。根據新近公布的2024年氣候變遷績效指標(CCPI)評比,台灣竟在67個國家之中名列61名,其中以溫室氣體排放指標表現最差,居倒數第三名。環境部行前表示,根據今年8月發布的國家版自願檢視報告,我國溫室氣體減量等三指標都未達標。

■運輸部門溫室氣體問題嚴峻

我國工業部門排碳量雖最大,已逐步引進ESG,碳稅與碳費制度將落實,可望逐漸改善;能源部門,因2025非核家園政策,被迫依賴天然氣及燃煤,難以期待減排;運輸革命下,國際大吹低碳交通趨勢,運輸部門減碳備受期待。

根據環境部發布的《我國國家溫室氣體排放清冊報告》(2023年版),2021年運輸部門的溫室氣體排放量35.464千公噸二氧化碳當量,竟然與能源部門排放量37.477相當,其中公路運輸占了98.65%。該部9月公布的另一項指標《空氣污染物排放量清冊》(TEDS 12.0),2021年移動污染源在各項污染的比重都很高,其中最受關注的PM 2.5占總排放量的19.24%。

由環境部的二個數據看來,汽車不但是溫室氣體排放大戶,也是主要空污的重要來源。政府以獎勵措施,促進節能減碳似有其必要性。本文試著從以下幾點,檢視實施近八年的汽機車舊換新減徵貨物稅政策,設定的主要目標是否達成?

■政策節能減碳效果不明顯

首先,刺激國內車輛大增:運輸減碳首重減少車輛,惟查閱我機動車輛登記數量,政策實施前的2015年汽車的登記數僅784萬輛,機車為1,367萬輛,舊換新政策推動後就持續成長,最新數據今年10月汽、機車分別達到857萬輛與1,453萬輛,不到八年分別驟增73萬輛與86萬輛。

其次,能源消耗量變化小:車輛數量持續增加,代表移動污染源提升,有更多人選擇開車或是騎機車作為交通工具,即使新車較舊車污染量較低,但新增大量的車輛,實難期待能有節能的效果。引用經濟部能源統計資料庫,運輸部門能源消費量十年來,約維持在1.3萬千公秉油當量,占所有部門能源消費的15%上下,看不到對節能有所裨益。

第三,排除污染最嚴重的車輛:大貨車、大客車與重型機車等排氣量較大的載具,老舊車輛排碳量與污染量通常較一般車輛為嚴重,欲達到節能減碳理應優先鼓勵。該政策本末倒置將其排除在外,補助對象僅限於小客車、小貨車、小客貨兩用車與150 CC以下的機車四種。

■缺乏轉換新能源車誘因

最後,新能源車比重偏低:車輛數量增加,若能轉換為目前最環保的載具為新能源車,包含電動車、氫燃料電池車(FCEV)以及混合動力車,都能有效降低排碳量。為達成2050淨零排放,行政院所提出12項關鍵戰略,就包含運具電動化及無碳化。

我氫燃料電池車幾無進展,電動車數量亦相當有限。新能源車市占率已在國際車市躍增,引用國際能源署(IEA)《Global EV Outlook 2023》報告,2022年全電動車(BEV)銷售730萬輛,插電式混合動力車(PHEV)也有290萬輛,占所有全球新車銷量比重的14%;2023年還將快速攀升,將攀升至35%之譜。反觀台灣車市,2022年汽車新增掛牌的電動車僅有1.66萬輛,占總體新車比重的3.85%,遠低於全球比重;電動機車數量較為可觀達8.77萬輛,但占新車比重也只有11.9%。政府補助民眾購車,大都仍是選購燃油車,顯無政策引導作用。

■牴觸COP 28精神

從以上分析可知,該制度只讓新車商獲利驟增,而國內車輛總數持續增加,汽柴油消耗量未減,完全未達到節能減碳的預期效果。無怪乎,國內的溫室氣體與空污問題均未改善,與政府宣稱的淨零目標背道而馳,更違逆COP 28精神。

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