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運能過剩風險仍在 紅海危機對航運業獲利幫助不大

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近期紅海海域航行船隻遭受攻擊的事件激增,市場部分投資人期待對航運業的獲利帶來助益,但中華信評認為,這僅會為台灣貨櫃航運公司的獲利帶來短期助益,但在紅海航運情況恢復正常後,運能長期過剩對於航運業造成的整體影響不太可能因此降低,航運業者仍面臨運能過剩的風險。

葉門青年運動武裝組織反抗軍自2023年底以來發動的攻擊持續增加,已經造成貨櫃航運供給產生瓶頸,並導致各個主要服務航線的海運運價費率大幅上升。 「近期海運運價費率的上漲應可為貨櫃航運業者萬海航運股份有限公司(twA/穩定/twA-1)與陽明海運股份有限公司(twA-/穩定/twA-2)帶來短期的獲利。」中華信評企業評等部門分析師陳宛暄表示:「在運價費率自新冠肺炎疫情期間的歷史高點大幅修正後,前述兩家公司2023年的獲利大幅下滑。不過中華信評預期,由於今年全年的貨櫃船舶供給幾乎確定會出現嚴重過剩的情況,運價費率不太可能達到疫情期間的高峰。」

萬海航運與陽明海運一如其全球同業,已將亞洲前往歐洲、地中海與美國東岸的服務航線繞行至較遠的好望角航線,以避免遭受襲擊。中華信評認為,前述兩家公司能在船舶調度方面維持彈性,並及時調整航線以避免服務中斷。盡管短期的供給挑戰可為運價提供支撐,但目前貨櫃航運供需緊張的情況不太可能持續。

中華信評指出,實體商品的消費力道在全球經濟景氣放緩的影響下相對疲弱,加上對於商品與服務的需求已較疫情期間更加平衡。同時,中華信評預估,今年貨櫃航運的總運能將成長7%~9%,需求則將僅成長2%~4%。因此若未發生其他重大干擾,運價費率可能會自今年下半年開始下跌。

由於亞洲區間航線的供需情況更加平衡,中華信評目前對萬海航運EBITDA利潤率的假設為,2024年應可從2023年時11%~13%的低點,恢復至15%~17%。不過,該公司跨太平洋航線較弱的成本結構與定價能力恐限制其利潤率。

此外,考量到遠洋航線(占陽明海運總營收逾70%)運能過剩的情況可能更為嚴重,今年該公司的EBITDA利潤率應與2023年大致持平,維持在14%~16%的水準。盡管獲利能力面臨壓力,但受到在營運表現異常強勁的2021年至 2022 年期間所累積的高現金部位支持,該兩家公司應可在今年繼續維持淨現金部位。

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