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蘋果棄車、特斯拉重挫 電動車誰能笑到最後?

電動車示意圖。圖/取自pixabay
電動車示意圖。圖/取自pixabay

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蘋果傳出將終止10年造車計畫,將資源改投入發展AI領域,形同宣告進軍汽車業夢碎。不過,這項消息似乎沒有引來市場上太大的負面反應,反而是股東鬆了一口氣,分析師更覺得蘋果棄車轉AI是一項明智的決定。 反觀,特斯拉預計推出全新電動超跑Roadster,讓該車款零百加速不到1秒,且馬斯克旗下太空探索公司SpaceX投資的新創公司Alef Aeronautics計劃明年底開始生產電動飛行車Model A,並傳出接獲大量訂單;不過,在馬斯克持續「造夢」電動車之際,特斯拉卻出現重挫走勢,馬斯克更因此讓出「全球首富」桂冠。

蘋果夢醒時分 十年造車一場空

綜合媒體報導,蘋果內部文件披露,公司將終止10年前啟動的電動車研發項目「泰坦計畫」(Project Titan),打算將研究經費與資源轉而投入於生成式人工智慧(AI)領域。這項曾被蘋果執行長庫克比喻為「AI研發計畫之母」的Apple Car研發計畫,卻被內部員工私下形容為「鐵達尼號災難」(Titanic disaster)的計畫,也將就此落下帷幕。

庫克2011年上任後便有意打造電動車,希望開闢核心產品iPhone以外的收入來源。約在10年前,他前往德國慕尼黑參觀BMW的工廠和設計工作室,他當時認為,蘋果也能做到BMW的工程技術和生產能力,並在2014年正式啓動這項造車計畫,當時市場瀰漫著一股樂觀氣氛,堅信「汽車業進入新時代」,在硬體與軟體完美配合下,遵循傳統的車廠勢必遭到淘汰。

重回當時的時空背景,科技業許多公司與資本市場也在競逐自駕車概念。當Google開始在加州公路上測試原型車後,整個矽谷都堅信,自駕車很快就會普及,蘋果自然不想落隊。當時傳出馬斯克有意將特斯拉賣給蘋果,然此事最終無疾而終,蘋果決定自己做,認定打造自己的汽車比收購和整合另一項業務更有意義。

當時已退休的通用汽車執行長艾克森(Dan Akerson)警告,蘋果跨界造車根本是「癡人說夢」,該業務是一項利潤率很低的艱難挑戰。他認為,蘋果投資人應該對此計畫感到擔憂,大家低估製造與銷售汽車的難度,但當時沒人理會底特律車廠老古板的建議。

蘋果造車的過程並非一帆風順,這項計畫多次被取消與重啟,期間更換了4位主持人,員工來來去去,Apple Car的定位也一改再改,從對標特斯拉的電動車,到與Google無人車姊妹公司Waymo競爭的自駕車,後來又因為自駕車開發軟體和演算法實在太難,再從自駕車改為半自駕的電動車,而這期間蘋果已經燒掉逾100億美元。

雖然庫克對造車這事開綠燈,但團隊成員知道他們正與嚴酷的現實作競爭。如果能夠成功上市,一輛蘋果汽車的成本很可能至少要10萬美元,與智慧型手機和耳機相比,它的利潤仍然微薄,更何況蘋果汽車的推出是在特斯拉主導市場多年之後,市場競爭將是一大考驗。

華爾街日報報導,汽車業曾提醒蘋果製造汽車利潤不高、難度很高,但沒人想聽「底特律老古板」們的話,果然蘋果在加入造車賽道十年後,黯然退場。金融時報指出,蘋果放棄造車,除了抽身全力衝刺生成式人工智慧,也顯示打入電動車市場其實並不容易。蘋果落後對手的不僅只是電動車與自駕車,更包括生成式AI也處於落後狀態,回防手機的AI性能,也是蘋果叫停的主因之一。

不期不待沒有傷害 市場反應最真實

蘋果造車突然喊停讓內部員工錯愕,不過市場反應似乎十分冷靜。

包括專研汽車產業的Sam Fiorani在內的多位分析師指出,電動車市場已經趨於飽和,市場對電動車的需求正在減弱,各大車企激烈爭奪市占,即便是特斯拉也不例外;而汽車製造是一個資本密集、技術複雜的行業,從零開始意味著需要巨額的資金的投入,有極高的風險;同時蘋果習慣製造外包,但汽車需要更直接的製造和品質控制,不符蘋果即有的運作模式。

事實上,蘋果的退場紀錄也不是第一次,先前傳聞蘋果要自研高端平板電視,就因為市場利潤率下降放棄;另外,Micro LED Apple Watch的開發計畫,也因為蘋果認為Micro LED 並不能顯著提升產品附加價值,加上生產成本過高,不具投資效益,而遭到取消。

摩根士丹利分析師Adam Jonas表示,如果蘋果取消造車計畫是真的,這代表蘋果正在將其注意力集中在公司認為更為重要的領域,通過取消一個可能需要巨額投資又不確定能成功的專案,蘋果展現了對成本控制和財務紀律的重視。

分析師普遍認為,對蘋果來講,更好策略是專注於軟體發展而非製造汽車,蘋果應利用其在軟體和介面設計方面的強項,為駕駛汽車創造價值,通過蘋果的汽車軟體CarPlay,可以專注於其核心競爭力,並享受更高且更穩定的利潤率。

雖然蘋果取消汽車專案會帶來一定的成本,但放棄造車轉向生成式AI和其他高增長領域,符合公司長期發展,對比造車,生成式AI更能增強蘋果的護城河。

天風國際證券分析師郭明錤直言,蘋果停止Apple Car的開發看似一件大事,但全世界沒有一檔股票因為這件事而大漲或大跌。資金是很老實的,這代表資本市場早就不在意蘋果是否要開發Apple Car。

蘋果的股價在去年12月創下歷史收盤新高後即止不住跌勢,今年以來已經下跌約10%,但就在傳出蘋果中止造車消息的當天,蘋果的股價由盤中跌近0.9%開始反彈轉漲,收盤漲幅約0.8%。

新品連發 馬斯克企圖扭轉頹勢

特斯拉執行長馬斯克近來動作頻頻,繼去年底推出充滿未來感的電動皮卡Cybertruck後,再秀出延宕已久的電動跑車Roadster,這輛由特斯拉和太空探索公司SpaceX合作設計的新款Roadster,車身安裝10組小型火箭推進器,讓零百加速不到1秒,馬斯克故作低調說這是「最無趣的部份」。

馬斯克說,大幅加強新Roadster性能設計目的是要讓其他車望塵莫及,並同時幽默說「如果可以把它稱之為車的話」。字裡行間展現他對新Roadster的自豪。

外界認為,特斯拉面對未來一年電動車銷售放緩,和距離其開始生產低價電動車目標還有一年以上時間,加上來自中國電動車商的競爭激烈,因此馬斯克宣布推新Roadster,凸出要擴大特斯拉產品陣容來推動業績的壓力。

緊接著,馬斯克旗下太空探索公司SpaceX投資的新創公司Alef Aeronautics計劃明年底開始生產電動飛行車Model A。

兩人座Model A的四個車輪各配備小型引擎驅動,最高時速在25到35英里(約40公里到56公里),符合一般行駛需求。飛行時依賴安裝在車頭和車尾共八個螺旋引擎提供動力,各以不同轉速來改變飛行方向,時速達110英里。

螺旋引擎讓車體垂直升起後,車體往一邊翻側90角飛行,各有四個螺旋引擎的車頭和車尾充當機翼。球狀駕駛艙在翻側過程中會水平式旋轉調整,讓駕駛人正對前方操控。其重量約850磅,跟電動高爾夫車差不多。

預計每輛Model A售價30萬美元,目前已收到約2,850輛訂單,規模逾8.5億美元(約269億台幣)。Alef執行長杜霍夫尼(Jim Dukhovny)表示,Model A已收定金的訂單量超過波音、空中巴士、Joby Aviation和大部分「電動垂直起降飛行器」(eVTOL)訂單總和,為歷來最暢銷飛行器。

不過,他也坦言,公司產能不可能迅速完成所有訂單,更不可能像大家想像那樣有上百萬輛Model A在各大城市上空飛行。Alef只能一輛一輛慢慢生產來出貨。

只是,馬斯克的這些「利多」消息似乎未能幫特斯拉「沖喜」。特斯拉股價今年來累跌約28%,馬斯克的身價因此大幅縮水至1,980億美元,被亞馬遜創辦人貝佐斯(Jeff Bezos)的2,000億美元趁機超車,痛失全球首富頭銜,而特斯拉也跌出美國市值前十大企業之列。

不賺錢已成共識?車企淘汰賽開跑

2024年開始,電動車市場新一輪價格戰從中國開打,比亞迪首先宣稱要打入低價車市場,3月推出的新車最低售價不到人民幣11萬元(約新台幣48萬元),特斯拉中國不甘示弱,加碼推出3種優惠,據陸媒報導,在3月底前買Model Y,最高可拿到近人民幣3.5萬元(約新台幣15.5萬元)的優惠;在兩大巨頭「地板價」的帶領下,其他廠商包括長安啟源、哪吒汽車、上汽通用五菱等不得不跟進,降價的幅度從5%到15%不等。

車企們祭出「電車比油車低」的口號,試圖擴大電動車的市占,但大陸經濟復甦緩慢、消費力減弱,整體汽車市況也跟著不佳,據中汽協的數據顯示,今年1月中國新能源汽車零售62.9萬輛,而去年12月的銷量還有119萬輛,在銷量放緩的情況下,新能源車生產數量卻不斷擴張,北京的安邦智庫就指出,市場已有「過剩」的狀況,這讓競爭更為劇烈,「降價」也成為車商的必然選擇。

然而,當車企們都降價,就相當於大家都沒降,降價未必促進買氣,卻會使車企的利潤空間被壓縮,電動車領頭羊比亞迪去年的毛利率只有25%,特斯拉也只有18.2%,電動車「不賺錢」似乎已成為行業共識,車企迎來更大的挑戰。

中國乘聯會秘書長崔東樹就預測,今年是新能源車企站穩腳跟的關鍵年,競爭注定非常激烈。小鵬汽車董事長何小鵬也在春節過後發布內部信,稱「今年是中國汽車品牌進入『血海』競爭的第一年,也就是淘汰賽的第一年。」

知名分析師陸行之7日在臉書上撰文「很懷疑這些電動車小廠還能撐幾年」,直言蔚來毛利率7%、營業利潤率-7.5%,一部車賣4.74萬美元,但其管銷成本卻超過6.5萬美元,並點名Lucid、Rivian、小鵬更慘。在車企都在燒錢的情況下,不知何時才能殺出一條血路。

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